Мост через реку Амур под Хабаровском является и по настоящее время не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в нашей стране. Поистине «Амурским чудом» называют это грандиозное и величественное сооружение, длина которого составляет 2,6 км, пролеты моста - длиной по 127 м. Амурский мост («Царский мост») соединил не только два противоположные берега Амура, но это и «венец Транссиба, последняя точка в истории строительства Великого Сибирского пути.»

Возведение моста началось 30 июня 1913 года. В тот день хабаровская газета «Приамурские ведомости» писала: «Сегодня состоится торжественная закладка величайшего в мире моста через реку Амур. На открытие приглашены представители всех учреждений гражданского и военного ведомств, духовенства, представители городского самоуправления, различных обществ, финансовых и торгово-промышленных предприятий...»

Вопрос о необходимости строительства моста ставился давно. Одним из активных сторонников этого строительства выступил Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти, который обращался по этому вопросу в различные инстанции. Обладая незаурядными способностями, Гондатти, имевший звание магистра истории, занимался научными работами в области этнографии, истории. Он отлично понимал значение для России Дальнего Востока, а для его развития — хорошо налаженных путей сообщения.
В то время поезда через Амур переправляли на паромах, а зимой конной тягой по ледовой дороге. Это значительно сдерживало грузопоток, объем которого постоянно возрастал по мере дальнейшего освоения региона. Наконец, после личного «всеподданнейшего» послания царю, вопрос о строительстве моста был решен положительно.
Проектировал это уникальное сооружение профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, а эстакаду через Бешеную протоку — крупнейший специалист отечественного мостостроения Григорий Петрович Передерий.
Большое внимание возведению моста уделял руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги талантливый инженер Александр Васильевич Ливеровский.
Заслуги А. В. Ливеровского в организации работ по строительству Амурского моста трудно переоценить. Кроме технических проблем, необходимо было решать колоссальное количество чисто житейских, бытовых вопросов. В строительстве моста принимала участие не одна тысяча человек. Оба берега и острова Амура были усеяны лачугами мостостроителей. Работы велись круглосуточно. Для изготовления кессонов применялись дерево и деревобетон, железобетон и сложные металлические конструкции. Опускали кессоны зимой со льда, а летом — со специально отсыпанных островов и возведенных подмостей.
Вообще у русских мостостроителей к этому времени был накоплен богатый опыт возведения различных искусственных сооружений. Чтобы быстро и хорошо строить, на месте будущего моста заранее сосредотачивали все необходимые материалы, а затем приезжали специалисты, рабочие, и мост вырастал в короткий срок. Плановый срок ввода в эксплуатацию Амурского моста был определен на 1 октября 1915 г., т. е. на все строительство отпускалось два года и два месяца. Темпы, надо сказать, поражающие не только по тем временам, но и по современным нормам сооружения мостов.
Здесь же предстояло построить мостовой переход через одну из самых полноводных и быстротечных рек, сложных не только по геологическим, но и по климатическим условиям. Строителям предстояло построить сооружение общей длиной почти 2600 м, полной высотой - 64 м, а от низа ферм до подпорного горизонта воды — 13,4 м на его строительство было израсходовано 17 800 т металла. Мост проектировали на один железнодорожный путь, но с приспособлениями для военных нужд: пешего передвижения войск по двум тротуарам, устроенным снаружи главных ферм, и колёсного перемещения внутри железнодорожной колеи. Обошелся он казне в 13,5 млн. руб. В то время это был самый крупный мостовой переход четырех континентов: Европы, Азии, Африки и Австралии. Позднее был построен мост через реку Форт оф Фест близ Эдинбурга в Англии, который по длине несколько превосходил Амурский.
Гранит для опор брали из карьеров расположенных на берегу Амура выше Хабаровска.
Металлические конструкции для моста изготовлялись в Варшаве. Из Польши в разобранном виде их везли по железной дороге в Одессу, там перегружали на пароходы и по Черному, Средиземному, Красному, Аравийскому морям, Индийскому океану, Южно-Китайскому и Японскому морям доставляли во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Долог и далек был этот путь. Но проектировщики все рассчитали точно. И мост был бы сдан в срок. Помешала первая мировая война. Один из пароходов выследили и потопили с двумя фермами для моста немецкие подводные лодки. Пришлось заказывать конструкции в Канаде. Пока ждали, время шло. Другая причина в задержке, строительства заключалась в том, что с началом войны многие опытные рабочие были брошены на фронт. Темп работы снизился. Тогда А. В. Ливеровский решил увеличить дневные ставки ведущим рабочим — клепальщикам и кессонщикам, которые, кстати, и до этого зарабатывали неплохо. Теперь же на кессонных работах стали платить по 4—5 руб. в день, клепальщикам - около рубля за одну заклепку. Деньги по тому времени немалые. Но установили предел — не больше семи заклепок в день. Этим решением гарантировалось высокое качество работы: никто не гнался за количеством. На кессонные и клепальные работы образовалась целая очередь из сотен желающих. И здесь свое слово сказала медицинская служба, которая стараниями великого энтузиаста А. И. Блюма вообще была неплохо поставлена на строительстве. Возраст рабочих не должен быть старше 40—45 лет. Из 654 человек к кессонным работам Блюм допустил 301 рабочего.

5 октября 1916 года состоялось торжественное освящение и открытие моста. Со сдачей моста в эксплуатацию строительство Великой Транссибирской магистрали было закончено. Таким образом, постройка моста закончилась, несмотря на задержку не по вине строителей, за 3 с небольшим года.
Многое восхищает в организации работ по созданию «Амурского чуда» - острота инженерной мысли и творческий подход к архитектурному оформлению, глубина и историчность мышления, отношение к качеству работ, подготовка квалифицированных кадров. Но сверх всяких похвал поражают темпы работ, которых не достигали даже при современной оснащенности мостостроительных организаций отечественной и зарубежной техникой самого различного назначения.
За возведение таких сооружений на Транссибе, создание передовой русской школы мостостроителей следует отдать дань глубокого уважения великим российским инженерам, первопроходцам труднейших сибирских и дальневосточных трасс. Построенные ими в начале XX века мосты и тоннели, другие инженерные сооружения служат и до настоящего времени, значительно превысив нормативные сроки службы. В наш век технического прогресса поражают красота и величественность таких инженерных памятников, как Амурский мост.

К началу 90-х годов царский мост исчерпал свои технические возможности – поезда пропускали с «черепашьей» скоростью. В результате многолетней интенсивной эксплуатации появились множественные дефекты в металлоконструкциях и в опорах. Тогда Руководство МПС и Хабаровского края приняли решение о строительстве нового, причем двухъярусного - снизу железнодорожного, сверху автомобильного моста. Строили новый мост рядом со старым, но объем работ был велик, да и время было тяжёлым – разрушение СССР, перестройка и гайдаровская реформа. Поэтому поезда по новому двухъярусному мосту пошли только в 1998 году. А в 1999 начался демонтаж старого царского моста. Для потомков на берегу Амура установили одну из ферм первоначальной конструкции. Сегодня на его месте возводится вторая очередь (нечётное направление) современной мостовой конструкции.
У «Амурского чуда» - вновь молодость и великое будущее!