Главная English Новости Фотогалерея Форум Файл-архив Опросы Статьи Каталог ссылок Информация Помочь проекту Карта сайта E-Mail
Навигация
 
Главная Регистрация Ваш профиль Купить билет Новости Фотогалерея Файл-архив Форум Опросы Статьи Каталог ссылок Информация Купить фильм Карта сайта E-Mail
 
Наш опрос
 
Ваше мнение о документальном фильме «Моя «РОССИЯ»… та, которую люблю!»
 Пока не посмотрел!
 Очень плохо!
 Посредственно
 Хорошо
 Отлично!
Голосовало : 289
RSS / РСС
 

RSS - международный формат, специально созданный для трансляции данных с одного сайта на другой. 
Используя готовые экспортные файлы в формате RSS, вы можете разместить на своей странице заголовки и аннотации сюжетов наших новостей. 
Кроме того, посредством RSS можно читать новости специальными программами - агрегаторами новостей - и таким образом оперативно узнавать 
об обновлениях нужных сайтов.
Google SiteMap
Valid XHTML 1.0 Transitional
 
История и современность Амурское чудо

Мост через реку Амур под Хабаровском является и по настоящее время не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в нашей стране. Поистине «Амурским чудом» называют это грандиозное и величественное сооружение, длина которого составляет 2,6 км, пролеты моста - длиной по 127 м. Амурский мост («Царский мост») соединил не только два противоположные берега Амура, но это и «венец Транссиба, последняя точка в истории строительства Великого Сибирского пути.»

Возведение моста началось 30 июня 1913 года. В тот день хабаровская газета «Приамурские ведомости» писала: «Сегодня состоится торжественная закладка величайшего в мире моста через реку Амур. На открытие приглашены представители всех учреждений гражданского и военного ведомств, духовенства, представители городского самоуправления, различных обществ, финансовых и торгово-промышленных предприятий...»

Ферма Амурского моста

Вопрос о необходимости строительства моста ставился давно. Одним из активных сторонников этого строительства выступил Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти, который обращался по этому вопросу в различные инстанции. Обладая незаурядными способностями, Гондатти, имевший звание магистра истории, занимался научными работами в области этнографии, истории. Он отлично понимал значение для России Дальнего Востока, а для его развития — хорошо налаженных путей сообщения.
В то время поезда через Амур переправляли на паромах, а зимой конной тягой по ледовой дороге. Это значительно сдерживало грузопоток, объем которого постоянно возрастал по мере дальнейшего освоения региона. Наконец, после личного «всеподданнейшего» послания царю, вопрос о строительстве моста был решен положительно.
Проектировал это уникальное сооружение профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, а эстакаду через Бешеную протоку — крупнейший специалист отечественного мостостроения Григорий Петрович Передерий.
Большое внимание возведению моста уделял руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги талантливый инженер Александр Васильевич Ливеровский.
Заслуги А. В. Ливеровского в организации работ по строительству Амурского моста трудно переоценить. Кроме технических проблем, необходимо было решать колоссальное количество чисто житейских, бытовых вопросов. В строительстве моста принимала участие не одна тысяча человек. Оба берега и острова Амура были усеяны лачугами мостостроителей. Работы велись круглосуточно. Для изготовления кессонов применялись дерево и деревобетон, железобетон и сложные металлические конструкции. Опускали кессоны зимой со льда, а летом — со специально отсыпанных островов и возведенных подмостей.
Вообще у русских мостостроителей к этому времени был накоплен богатый опыт возведения различных искусственных сооружений. Чтобы быстро и хорошо строить, на месте будущего моста заранее сосредотачивали все необходимые материалы, а затем приезжали специалисты, рабочие, и мост вырастал в короткий срок. Плановый срок ввода в эксплуатацию Амурского моста был определен на 1 октября 1915 г., т. е. на все строительство отпускалось два года и два месяца. Темпы, надо сказать, поражающие не только по тем временам, но и по современным нормам сооружения мостов.
Здесь же предстояло построить мостовой переход через одну из самых полноводных и быстротечных рек, сложных не только по геологическим, но и по климатическим условиям. Строителям предстояло построить сооружение общей длиной почти 2600 м, полной высотой - 64 м, а от низа ферм до подпорного горизонта воды — 13,4 м на его строительство было израсходовано 17 800 т металла. Мост проектировали на один железнодорожный путь, но с приспособлениями для военных нужд: пешего передвижения войск по двум тротуарам, устроенным снаружи главных ферм, и колёсного перемещения внутри железнодорожной колеи. Обошелся он казне в 13,5 млн. руб. В то время это был самый крупный мостовой переход четырех континентов: Европы, Азии, Африки и Австралии. Позднее был построен мост через реку Форт оф Фест близ Эдинбурга в Англии, который по длине несколько превосходил Амурский.
Гранит для опор брали из карьеров расположенных на берегу Амура выше Хабаровска.
Металлические конструкции для моста изготовлялись в Варшаве. Из Польши в разобранном виде их везли по железной дороге в Одессу, там перегружали на пароходы и по Черному, Средиземному, Красному, Аравийскому морям, Индийскому океану, Южно-Китайскому и Японскому морям доставляли во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Долог и далек был этот путь. Но проектировщики все рассчитали точно. И мост был бы сдан в срок. Помешала первая мировая война. Один из пароходов выследили и потопили с двумя фермами для моста немецкие подводные лодки. Пришлось заказывать конструкции в Канаде. Пока ждали, время шло. Другая причина в задержке, строительства заключалась в том, что с началом войны многие опытные рабочие были брошены на фронт. Темп работы снизился. Тогда А. В. Ливеровский решил увеличить дневные ставки ведущим рабочим — клепальщикам и кессонщикам, которые, кстати, и до этого зарабатывали неплохо. Теперь же на кессонных работах стали платить по 4—5 руб. в день, клепальщикам - около рубля за одну заклепку. Деньги по тому времени немалые. Но установили предел — не больше семи заклепок в день. Этим решением гарантировалось высокое качество работы: никто не гнался за количеством. На кессонные и клепальные работы образовалась целая очередь из сотен желающих. И здесь свое слово сказала медицинская служба, которая стараниями великого энтузиаста А. И. Блюма вообще была неплохо поставлена на строительстве. Возраст рабочих не должен быть старше 40—45 лет. Из 654 человек к кессонным работам Блюм допустил 301 рабочего.

Амурский мост сегодня

5 октября 1916 года состоялось торжественное освящение и открытие моста. Со сдачей моста в эксплуатацию строительство Великой Транссибирской магистрали было закончено. Таким образом, постройка моста закончилась, несмотря на задержку не по вине строителей, за 3 с небольшим года.
Многое восхищает в организации работ по созданию «Амурского чуда» - острота инженерной мысли и творческий подход к архитектурному оформлению, глубина и историчность мышления, отношение к качеству работ, подготовка квалифицированных кадров. Но сверх всяких похвал поражают темпы работ, которых не достигали даже при современной оснащенности мостостроительных организаций отечественной и зарубежной техникой самого различного назначения.
За возведение таких сооружений на Транссибе, создание передовой русской школы мостостроителей следует отдать дань глубокого уважения великим российским инженерам, первопроходцам труднейших сибирских и дальневосточных трасс. Построенные ими в начале XX века мосты и тоннели, другие инженерные сооружения служат и до настоящего времени, значительно превысив нормативные сроки службы. В наш век технического прогресса поражают красота и величественность таких инженерных памятников, как Амурский мост.

Amur&bridge installation

К началу 90-х годов царский мост исчерпал свои технические возможности – поезда пропускали с «черепашьей» скоростью. В результате многолетней интенсивной эксплуатации появились множественные дефекты в металлоконструкциях и в опорах. Тогда Руководство МПС и Хабаровского края приняли решение о строительстве нового, причем двухъярусного - снизу железнодорожного, сверху автомобильного моста. Строили новый мост рядом со старым, но объем работ был велик, да и время было тяжёлым – разрушение СССР, перестройка и гайдаровская реформа. Поэтому поезда по новому двухъярусному мосту пошли только в 1998 году. А в 1999 начался демонтаж старого царского моста. Для потомков на берегу Амура установили одну из ферм первоначальной конструкции. Сегодня на его месте возводится вторая очередь (нечётное направление) современной мостовой конструкции.
У «Амурского чуда» - вновь молодость и великое будущее!

Опубликовано: 16.09.06   Просмотров: 11498
+  -  Печать 
Поделиться

Поиск: 
Случайное фото
 
Петровский Завод. Разрушенный металлургический завод
Петровский Завод. Разрушенный металлургический завод, 1.
 
Наша кнопка
 
 
Rambler's Top100 Яндекс найдётся всё!
Главная Купить билет Новости Фотогалерея Форум Файлы Опросы Статьи Каталог ссылок Информация Помочь проекту Карта сайта E-Mail
Настоящий ресурс может содержать материалы 12+
© 2017 При использовании фото и других материалов сайта обязательна ссылка на сайт «РОССИЯ» - Главный поезд страны! www.glavpoezdrus.ru
Публичное воспроизведение разрешается только после согласования с Администратором сайта